Roma alla Spagnola: Arrivano le Superillas. Funzionano?

Vivendo e respirando Roma ogni giorno, la notizia delle “superillas” in arrivo tra Piazza Navona e il Portico d’Ottavia non può lasciare indifferenti. Da romani sappiamo bene quanto la mobilità nel nostro centro storico sia un tema delicato, un equilibrio sottilissimo tra vita quotidiana, turismo, commercio e un patrimonio archeologico unico al mondo.

Un’idea che prende forma dopo il via libera del TAR Per chi vive o frequenta il centro della Capitale, il cambiamento è alle porte. Subito dopo l’estate toccherà a Piazza Navona, per poi passare al Portico d’Ottavia, il cui cantiere da 500 mila euro era finito congelato da un ricorso al TAR presentato da alcuni residenti. I giudici amministrativi hanno dato ragione al Campidoglio: le pedonalizzazioni e la riorganizzazione del traffico sono legittime e si faranno.

L’ispirazione dichiarata è quella delle superillas (o “super-isolati”) di Barcellona. L’obiettivo non è una chiusura totale ed ermetica al traffico, ma la creazione di un “bucle” (anello di circolazione): le auto possono entrare nell’area, ma sono costrette a uscire seguendo un percorso circolare, impedendo il classico traffico di attraversamento. L’accesso resta garantito a residenti, mezzi di soccorso, carico/scarico, taxi e servizio rifiuti.

Oltre all’Ansa Barocca e al Ghetto, il Piano intende guardare oltre: quartieri dalla maglia urbana “a griglia” ottocentesca come Prati, Testaccio, Esquilino e Castro Pretorio sono i candidati ideali per estendere il modello.

Il Confronto: Un esperimento che funziona nel resto d’Italia e nel mondo?

Guardando oltre i confini del Raccordo, il concetto di “super-isolato” o di isola ambientale non è una novità assoluta, ma i risultati variano enormemente a seconda di come viene gestito il contesto.

1. Nel Mondo: L’esempio di Barcellona e Parigi

• Barcellona (La culla del modello): Il modello ideato dall’urbanista Salvador Rueda nel quartiere Poblenou e poi esteso all’Eixample ha ridotto il biossido di azoto e il rumore, restituendo spazio alla socialità e al commercio di vicinato. Ha funzionato? Sì, ma con distinzioni. Nelle aree residenziali ha migliorato nettamente la qualità della vita; tuttavia, ha generato critiche per l’aumento dei prezzi immobiliari (gentrificazione) e per aver riversato parte del traffico sulle arterie perimetrali esterne.

• Parigi (La Ville del quart d’heure): La sindaca Anne Hidalgo ha trasformato la viabilità parigina eliminando corsi automobilistici a favore di bici e pedoni. Il risultato è una città visibilmente più vivibile, pur con accesi dibattiti sulla fluidità del traffico commerciale.

2. In Italia: Milano, Bologna e i tentativi locali

• Bologna (Città 30 e Isole Ambientali): Bologna è la apripista italiana nella moderazione del traffico. La riduzione della velocità e la pedonalizzazione progressiva del centro hanno portato a una riduzione degli incidenti e a un uso più consapevole dello spazio pubblico, seppur tra le proteste iniziali degli automobilisti.

• Milano (Isole Ambientali e “Piazze Aperte”): Il capoluogo lombardo ha applicato concetti simili con il programma Piazze Aperte, trasformando snodi di quartiere prima soffocati dalle auto in spazi pedonali. Ha funzionato molto bene a livello micro-locale, grazie a una rete di trasporto pubblico efficiente che supporta chi lascia l’auto.

Mancano gli strumenti per gestire questo cambiamento a Roma?

Da cittadino romano, la domanda sorge spontanea: abbiamo gli strumenti adatti per far funzionare le superillas nel nostro tessuto urbano?

Se da un lato la filosofia è condivisibile (meno smog, più sicurezza e vivibilità), dall’altro emergono tre grosse criticità operative che rischiano di frenare il successo dell’esperimento:

1. La rete di trasporto pubblico integrato:

   • Il problema: A Barcellona o Milano la pedonalizzazione funziona perché l’alternativa all’auto (metropolitana, bus ad alta frequenza, tram) è capillare. A Roma, il centro storico soffre ancora la mancanza di un trasporto di superficie rapido e costante, rendendo complicati gli spostamenti per chi arriva da fuori o per chi lavora nelle aree interessate.

2. Logistica e Carico/Scarico merci:

   • Il problema: Il centro di Roma vive di ristorazione, botteghe e strutture ricettive. Gestire le finestre di carico/scarico con il sistema a “bucle” richiede un controllo tecnologico avanzatissimo (telecamere intelligenti, varchi elettronici dedicati) e una concertazione stretta con i lavoratori della logistica, per evitare che i vicoli si intasino di furgoni in attesa di uscire dall’anello.

3. Controlli ed Educazione Civica:

   • Il problema: Un’isola ambientale senza un monitoraggio sanzionatorio costante rischia di trasformarsi in un parcheggio selvaggio tollerato. Mancano ancora strumenti automatizzati capillari per verificare chi entra per reale diritto (residenti/servizi) e chi sfrutta i varchi impropriamente.

Considerazione finale

Le superillas a Roma sono una sfida necessaria e coraggiosa: il centro storico non può più essere un’arteria di scorrimento o un parcheggio a cielo aperto. Tuttavia, la sola perimetrazione urbanistica non basta. Per far sì che l’esperimento funzioni e non rimanga un’opera incompiuta, il Campidoglio dovrà affiancare ai cantieri un potenziamento reale dei mezzi pubblici e una gestione tecnologica rigorosa degli accessi.

Credit photo: Gabriella Clare Marino
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